深陷困境的日产汽车正在不断自救。继裁员、出售部分三菱股份、高管变动后，这次欲与本田合并，后续再拉上三菱，从而成为年销量800万辆的世界第三大汽车制造集团。

12月18日《日本经济新闻》报道该事件后，日股市场日产汽车（7201.T）盘初飙升，一度涨23.7%，报417.6日元，股价创11月21日以来新高，显示了资本市场对这一合作的看好。

这次股价的短暂上涨，是否意味着本田真能救日产汽车于水火之中？拼凑规模又能否成为日产汽车真正的解困之道？日系车在全球的颓势又该如何逆转？

日产汽车为何危矣？

我们心知肚明，日产汽车之所以寻求合并，是因为它正面临极其严重的生存挑战。

根据2024上半年日产财报（3月-9月），日产汽车净收入59842亿日元，同比下降1%。营业利润329亿日元，同比下降90.2%，净利润192亿日元，同比下降94%。

令人担忧的是， 日产汽车在2024年上半年的营业利润和现金流都是负的 ，结合越来越萎靡的销量，它确实走在悬崖边，迫切需要现金注入将其拉回。“我们还有12到14个月的时间生存下去”，这是英国《金融时报》援引日产汽车高管的发言报道。

但越是这样严峻的时刻，任何战略抉择上的错误，都可能把已经危在旦夕的日产汽车推下悬崖。

日产汽车为何危矣？

据日产汽车官方分析，其销量和盈利下降的原因，是面对中国萎缩的合资市场，价格战以及产能过剩、来自中国原始设备制造商出口的竞争、美国对新能源车增长的需求时，不能及时满足消费者的需求，导致了计划和实际相差的销量，从而削减的竞争力和品牌力。

一言以蔽之，面对中国自主新能源的强劲冲击，日产汽车新能源转型缓慢，失去了其在中国甚至全世界的优势地位。

中国自主新能源的崛起，确实挤占了日产汽车的在华市场份额。根据财报，日产汽车在2024上半年全球销量为159.6万辆，同比下跌1.6%，其中中国市场为重灾区，同比下跌5.4%。但日产汽车的困境远不限于中国市场。

而当电动化、智能化已被公认是不可逆转的趋势时，早已洞察并蓄力多年的中美各有优势，借风破浪。日产汽车却如同大多数日本车企一样，没有居安思危，妄想吃老本的他们在这场技术变革的浪潮中逐渐掉队，导致世界市场份额都在缩水。

曾经，石油危机让以省油著称的日产汽车等日系车，在东南亚、中东等市场获得了霸主地位。而如今，随着国产新能源车企的集体出海猛攻，让世界对新能源车的热情越来越高涨，燃油车的市场在不断变小。

而对于世界新能源车市场，抢占先机的中国几乎垄断了一些国家的电动车业务，根据乘联分会发布的数据，2024年1-10月中国新能源乘用车世界份额继续提升，达到68.9%。

加上中国电动车完备且低成本的制造供应链优势，全球乘用车市场也渐渐在从“日本制造”向“中国制造”过渡。

要知道，1998年，全球乘用车市场上有21.6%的汽车是日本制造的，中国制造仅为1.4%。二十多年过去了，2023年，全球乘用车市场上有38.4%的汽车是中国制造的，日本制造的仅为11.4%。

也就是说，对于日系车来说，燃油车的蛋糕越来越小，而自己不擅长的新能源领域，分蛋糕的人却越来越多，在全球市场优势地位的持续下降就成了必然。

拼规模能救日产汽车？

其实日产之所以寻求本田的合作，一是因为日本财团有抱团取暖的历史惯例，二是因为大股东雷诺有清仓的趋势。

大股东雷诺在过去一年不断减持其所有的日产汽车股份，占股从最高的43.4%跌到如今的15%。而此次对于日产和丰田合并的消息，雷诺集团的发言人表示支持日产为恢复业务状况所做的努力，但拒绝对目前的合并谈判发表评论。

可以想见，雷诺虽然对此持开放态度，但会仔细评估任何提议，确保其自身利益，日后也许会彻底割肉离场，日产寻求另一家日本车企抱团取暖也就不难理解。

但我们刚已经盘了日产汽车衰落的核心原因，本田能帮日产解决这个困境吗？

本田的情况同样欠佳。根据本田2024上半年财报（3月-9月），本田税前利润同比下降15.6%至7419亿日元，归母净利润同比下降19.7%至4946亿日元。

具体来看，本田的销量支柱是摩托车业务。而对于汽车业务，整体销量也有8%的下降，和日产一样，在中国市场也有严重的下滑。而利润下降也表明，尽管本田汽车在美国和日本市场的销量相对强劲，但仍未能抵消中国市场的低迷。

本田一没在新能源汽车领域有独特优势，二还没玩儿明白现在的中国汽车市场。 尽管两者有意在电动化方面有所建树，准备联手研发下一代软件定义汽车（SDV）平台的基础技术， 但弱弱联合无法帮日产解决核心问题，能做的只是延缓日产的死亡，而三菱则更像是个“拖油瓶”。

其实，抱团取暖是车企们惯用的，抵抗激变汽车市场的措施。但之前，菲亚特和克莱斯勒等合并业务而形成的欧洲斯特兰蒂斯（stellantis），拥有14个品牌，超过600万辆的销售规模，依旧低迷。 光靠“拼凑”只能产生规模，无法产生竞争力。

况且，日产和本田同属一个国家，且强项都在燃油车业务，虽然可以通过共用产业链、营销渠道等资源整合降低成本。但合并后由于业务重叠，势必会出现大规模裁员，且两者处于磨合期时，组织架构是否变化、企业文化是否和谐等 主权之争 也非常棘手。

毕竟卡洛斯·戈恩因为涉嫌财产隐瞒和挪用资金，被日本检方逮捕的新闻还历历在目。曾将连续7年亏损50亿美元，濒临破产的日产汽车救于危难之中的雷诺，换来的却是日产汽车在恢复元气后上演的“农夫与蛇”。

日产汽车如何自救？

其实日产汽车在电动车方面并非一无是处，甚至出过爆款。

2010年上市的Leaf聆风，曾有过几年“全球销量第一”的佳绩。却在2017年特斯拉Model 3上市时，因为没有突出竞争优势，而被有着更前卫的设计、更强的性能、更长的续航以及更出色的智能化表现的Model 3吊打，从此江山易主。

2021年开始，全球电动车TOP 10销量榜上再也看不到聆风的身影，守着口碑不思进取的日产汽车终究坐吃山空。

不会有屹立不倒的汽车神话，只有不断创新才能稳住霸主地位，可惜日产汽车不懂这个道理，日系车企们也不懂。

2023年，正是众多跨国巨头来华“联姻”热闹之时，大众汽车投资入股小鹏汽车，Stellantis投资入股零跑汽车， 就连“命根子”是石油的中东投资公司‌CYVN，都在投资蔚来。而2023年的丰田汽车，还在带头抵触全面电动化，并赢得了五家日本车企站队支持。

日系车的傲慢自居，导致当蔚小理削尖了脑袋，卷算力、卷芯片、卷激光雷达，争相涌入智能化下半场竞争时，妄想吃老本的日系车企却还在上半场自我陶醉。

可留给日系车转型的时间不多了。国际能源署（IEA）23日发布的电动汽车（EV）最新市场趋势报告称，2035年EV在全球新车销量中的占比将超过50%。2035年，欧盟和美国加利福尼亚州也将在原则上禁止销售包括混合动力汽车在内的燃油车。

日系车如若再跟不上新能源的队伍，就要被彻底淘汰。

终于，以日产汽车为代表的日系车也在放下傲慢，开始寻求和中国的合作。

2024年4月，日产（中国）与百度签署了合作谅解备忘录，双方计划在人工智能（AI）和智能汽车领域开展战略合作的可行性研究；2024年11月，东风日产宣布与华为签订战略合作协议，共同开发基于鸿蒙系统的“智能驾驶舱”，东风日产成为首个与华为鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。

但要注意，尽管日产汽车高管们高举“在中国，为中国”“与中国合作，是所有不确定中的确定”大旗，但到了实际操作时，有多少的资源放到和中国合作的这些项目，以及和中国合资企业东风日产里，只有日产汽车本身知道，且日产汽车的官僚主义积弊已久，是需要“刮骨疗伤”的。

目前，日产和本田对此次媒体的报道都持模糊态度，也有消息传出鸿海科技集团已与日产汽车接洽，寻求收购后者多数股权。

最后日产究竟路在何方我们无从得知，但可以肯定的是， 光靠简单“拼凑”扩大规模，也许能暂时解决现金流问题，但日产汽车若真想“逆天改命”还是应该把资源转移到和中国寻求合作。